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赢咖3平台首页 疫情下的民航业:航班锐减,现金流紧张,熬过寒冬盼春天

发布时间: 2020-10-04 次浏览

今年1月20日之前,空乘孔琳琳该月的飞行小时数已经超过了80小时。“春运期间,返乡、旅游的旅客比较多,也是我们工作的高峰期。”不过,疫情爆发之后,孔琳琳的航班安排表变得空空荡荡。“2月快要结束了,我只飞了不到10个小时,大部分时间都在休息。”

春运,是旅客们返乡探亲的高峰期,亦是民航业营收“黄金期”。不过,在疫情影响下,今年春运人员流动性被限制,民航业也经历了一场旅客订单锐减、大量航班停滞、现金流紧张的严峻考验。

在这场突如其来的风暴中,行业产生了哪些变化?疫情下,民航业的转机将何时到来?

机长“轻松”过年,小航司面临被兼并风险

“原本预计的航班陆续取消,要飞四段的航段也改成两段。”机长郑广文经历了从业以来工作最“轻松”的一个春节,从1月23日之后,郑广文执飞的航班锐减。

受疫情影响,人们的商务、旅行等出行需求大幅度减少,退票量暴增、航空公司大部分航班暂停,最直接的影响就是现金流。

交通运输部发布的数据显示,春节后17天(2020年2月)民航运输量同比降幅达71.9%。“免费退票政策实行以来,截至目前,国内外航空公司共办理免费退票2000万张,涉及票面总金额超过200亿元。”中国民航局副局长李健在2月15日的国务院新闻办发布会上透露。

“疫情发生之后,航空公司收到大量退改订单,客服和市场部门压力重重。”国内某航空公司市场部人员赵甜认为,航空公司目前面临机票销售量下降、现金流紧张双重考验。此外,为了缓解现金流的压力,航空公司采取轮休方式,希望控制人力成本。

在航空公司从业多年的王晓磊对《每日经济新闻》记者表示,民航业有两个赚钱“黄金期”,分别是暑运(从6月15日启动至10月15日结束)和春运(2020年的春运为1月10日至2月18日)。疫情影响下,人员流动迅速收紧,航空公司取消大部分航班,甚至有个别公司全部停航,但飞机运营费用、飞机折旧率、人员工资支出却没有减少,带来的现金流压力显而易见。

罗兰贝格相关研报分析,一方面航空公司受制于前期飞机购买带来的高额资产投入;另一方面,国家对于运价的管制也限制了业务变现能力。因此,在突发事件影响下,航空客流量受到极大冲击,经营性现金流入将更为有限。

民航专家綦琦也表示,航空公司是需要大量现金流维持运营的。疫情突发导致市场需求骤减,航空公司停飞航班,大量预售机票退票将抽紧航司现金流。

“航班大面积停航为现金流带来压力,但对于航空公司的影响不同。”王晓磊认为,眼下,国资背景的航空公司国航系、南航系、东航系的一季度财务报表可能会受到一定影响,但长期融资渠道不会受到影响;但对于已经陷入资金流动性紧张的中小型航空公司而言,情况则更为严重。

赵甜认为,在目前的情况下,现金流紧张的航空公司会面临严峻的考验,拥有飞机数量少的小型公司面临被兼并重组的风险。如何挺过“寒冬”,是航企需要共同面对的问题。

另一方面,王晓磊称,航空公司的运营情况和其主要基地有密切关系。目前国航、南航、东航在湖北均设立了分公司,但南航湖北分公司的业务体量更大,可能影响更大。

包机自救,“不得已而为之的业务”

疫情的发酵也给在海外的民航人带来影响。大连人林贝贝长期在新加坡航司工作。在他看来,此前,中国与新加坡之间的往返航班较多。当下,航班大幅度减少,这给新加坡本土航司的业务量也带来一定冲击。

“17年前的非典,对整个民航业产生了巨大的影响。如今,中国及全球的航空业体量和规模实力增强,全球旅客乘坐飞机频次增高,此次疫情对于国内及国际民航业的影响将进一步扩大。”林贝贝的担忧在数据中亦有印证,国际航协 (IATA)数据显示,由于新冠病毒疫情的影响,预计今年全球航空旅行需求将出现自2009年以来首次下滑。2020年,亚太地区的航空公司将损失278亿美元的收入,其中大部分将由中国航司承担,仅中国国内市场就损失128亿美元。

客流量大幅下滑、退票订单不断增多,航空公司也在两方面忙碌:一是对医疗人员、救援物资进行运送;二是将滞留海外的中国旅客接回家。

而随着逐步复工复产,东航、海航、春秋航空等航司推出包机服务,在社交媒体平台发出包机海报。

“包机确实满足企业的需求,能够让员工在较为安全的前提下回到岗位,也给航空公司带来一定业务量,并体现社会责任感。”但赵甜也提到,相比往年春节前后繁忙的航班量,目前运送物资、包机救援、包机复工的航班量非常微小。

“包机是不得已而为之的业务。目前包机业务是源于现金流压力、人员飞机大量闲置、疫情期间市场个性化需求等多方面因素催生的‘自救’方式和特别产物。”王晓磊对记者说,“我之前负责过包机业务,相比国家任务型包机,商业包机需求较少,流程也比较繁琐,通常包机需要向民航局申请时刻需求,批复后才可以使用。”

此外,王晓磊指出,包机成本按照往返来算,一般包机回程需要空飞,按照主流的窄体机B738和A320机型计算,每小时全部成本约4万元,单程三小时航程飞行成本最低约为12万元,回程12万元,一趟要25万元以上,而且根据淡旺季不同还要上浮10%不等的价格。由此可见,包机也存在成本压力,并非是完全赚钱的生意。随着疫情逐步解除,民航市场运力回复正常之后,包机业务会逐步取消。

疫情前,成都双流国际机场,整齐停靠的飞机 每经记者 张建 摄

缓慢回暖,期盼未来“报复性”增长

即便目前压力重重,但民航业也开始逐渐出现复苏迹象。

最近,郑广文刚结束一次航班飞行,接下来还有飞往北京的航班。“感觉整个市场在慢慢回暖,我们又要忙起来了。”

中国银河证券研究院相关研报显示,2003年非典疫情好转后,航空板块出现短期修复式反弹。参考当时的修复情况,预计2月下旬至3月初航空板块大概率迎来短期修复行情,中长期行情还需关注航空需求实质性恢复。

民航专家林智杰对《每日经济新闻》记者表示,民航业恢复的“拐点”渐近:一是复工复产拉动了人们的春运返程出行需求,二是随着疫情的情况逐步好转,人们的其他出行需求也会进一步提振。但需要注意的是,如果复工过程中万一出现确诊人数大幅度增加的情况,可能民航市场还会出现反复。

而市场现状则是,相较于此前大规模的航班停运,目前很多航司开始恢复航线,并推出低折扣的机票。

对此,林智杰分析称,此前疫情较为严重时,票价对于客流的刺激微弱;而随着复工启动和疫情状况的好转,返程客流启动,市场单向性很明显,去1折、回8折的情况不少,折扣票价逐步成为刺激旅客的手段,价格弹性也能发挥有效作用。

飞友科技、AirSavvi方面向《每日经济新闻》记者提供的数据显示,截至今日(2月26日)10:15,全国计划航班1.31万架次,预计执行航班5964架次,取消7174架次。国际航班方面,当日计划航班4045架次,预计执行航班1505架次。2月25日全国累计取消航班8005架次,取消率62.91%,取消比例达近一周最低值;飞机利用率2.11小时/天,日利用率较前一日提高1.93%。

“目前民航市场处于刚刚恢复的状态,日利用率也在不断上升,这是一个好的迹象。”林智杰给出的一组数据显示,常规情况,飞机日利用率为每天9小时,春运期间达到10小时以上,但在疫情期间,日利用率大幅降低,目前日利用率已缓慢回升到2小时左右,客座率也提升了10个百分点,未来市场完全复苏还需要一段时间。

“疫情的走势正在逐步好转,但谁也不能预测疫情完全消除是哪一天。我认为即便疫情结束之后,航空公司的业务恢复也是缓慢的过程。”赵甜说。

但赵甜也坦言,毕竟之前大家经历过2003年的非典,有一定经验,了解目前行业的萧条只是暂时状态。在疫情过后,整个行业一定会有反弹。

对于民航业未来的发展,郑广文依然充满信心,“疫情确实让民航业的客流量下滑很多,但随着患病者的数据不断降低,等疫情完全过去之后,旅游有大量的商务、出游需求,我相信民航业也会迎来报复性的增长。”

而据民航局官网2月25日披露的消息,湖北等疫情严重地区暂不恢复航线运输,其它地区陆续复工复产,逐步恢复正常客运,为其提供航空运输支持。此外,要关注国际“疫情回流”风险。

(文中郑广文、林贝贝,赵甜为化名)

 
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